Rebooter le web sans changer de logiciel économique ?

Certes un projet comme Wikidata ne peut être “racheté” par un acteur comme Google pour qu’il en fasse sa propriété exclusive. Mais même lorsque des ressources son rendues “inappropriables”, on assiste souvent à ce que Michael Hardt appelle dans un article récent une “extraction du Commun”, processus qu’il décrit comme étant le “paradigme du capital”. Revisitant la notion marxiste de “subsomption sous le capital”, il explique comment le système parvient généralement à satelliser ce qu’il ne peut directement s’approprier.

Il y a dix jours, Tim Berners-Lee a publié un billet intitulé “One Small Step for the Web” dans lequel il annonce qu’il se met en retrait de ses fonctions au W3C. Il y déclare avoir pris cette décision pour consacrer l’essentiel de son temps au projet Solid (Social Linked Data) qu’il développe depuis plusieurs années en nourrissant l’espoir de rebooter le web sur de nouvelles bases plus saines. Cette annonce fait suite à une interview donnée cet été à Vanity Fair, dans laquelle Tim Bernes-Lee se disait “effondré” face au constat que “le web a desservi l’humanité au lieu de la servir” :

Nous avons démontré que le Web avait échoué au lieu de servir l’humanité, comme il était censé le faire, et qu’il avait échoué en de nombreux endroits. La centralisation croissante du Web, dit-il, a fini par produire – sans volonté délibérée de ceux qui l’ont conçu – un phénomène émergent à grande échelle qui est anti-humain.

Je pense que Tim Berners-Lee a très mûrement pesé ses mots en choisissant le qualificatif “d’anti-humain”, dans le sens où il estime que les maux liés à la centralisation sur les grandes plateformes, comme l’exploitation abusive des données personnelles, les atteintes à la vie privée, les manipulations des informations type fake news ou la surveillance étatique de masse, sont si graves qu’ils nous font littéralement perdre une part de notre humanité.

Pour lutter contre cette tendance à la centralisation, le projet Solid cherche à créer un nouveau standard qui permette de «séparer les données des applications et des serveurs qui les utilisent». Chaque individu pourrait ainsi reprendre le contrôle sur ses données à partir d’un POD (Personal Online Data) : un espace souverain dans lequel les données sont stockées et auquel les applications tierces viendraient s’interfacer en évitant que les informations soient accumulées dans des “silos”, comme c’est le cas actuellement avec les GAFAM. Solid ressemble donc à des projets comme Cozy Cloud, par exemple, à la différence qu’il ajoute à l’hébergement personnel des données une couche de web sémantique pour offrir un standard d’interopérabilité entre les différentes applications, d’où la dénomination de Social Linked Data (données sociales liées).

En mode Start-up et capital-risque ?

Sur le fond, on peut se réjouir de voir une personnalité comme Tim Berners-Lee ne pas se résigner à la domination des grandes plateformes, que beaucoup se contentent de chercher à “réparer” en compensant les dégâts humains considérables qu’elles produisent, par exemple en prônant des solutions comme l’ouverture de leurs algorithmes. Mais j’avoue avoir reçu une douche froide en lisant que si Tim Berners-Lee avait mis en veille ses fonctions au W3C, c’était en réalité pour s’investir dans la société Incept, qu’il présente lui-même comme une “start-up” :

Il faudra beaucoup d’efforts pour construire une nouvelle plateforme pour Solid et favoriser son adoption à grande échelle, mais je pense que nous avons assez d’énergie pour amener le monde à un nouveau point de bascule.

J’ai donc pris un congé sabbatique du MIT, j’ai réduit mon implication quotidienne avec le World Wide Web Consortium (W3C) et j’ai fondé une société appelée inrupt où je vais guider la prochaine étape du web de manière très directe. Inrupt sera l’infrastructure qui permettra à Solid de prospérer. Sa mission est de fournir l’énergie commerciale et un écosystème pour aider à protéger l’intégrité et la qualité du nouveau web basé sur Solid.

Il existe de nombreux exemples dans le domaine de l’open-source qui ont énormément bénéficié de la contribution d’une entreprise bien financée. Alors que la communauté open-source est source d’initiative et d’innovation, les internautes de tous les jours et les entreprises recherchent souvent des applications et des services auprès d’une entité commerciale qui fournit également un soutien technique et des services commerciaux auxiliaires essentiels.

Quand on cherche un peu, on se rend compte qu’Incept a été financée par Union Square Ventures, un pourvoyeur de capital-risque ayant apporté des fonds à des initiatives “alternatives” comme DuckDuckGo, mais possédant aussi des parts dans Foursquare, KickStarter ou même Twitter. Or ce montage financier pose question et aussi pertinente que puisse être la solution technique proposée par Solid, on peut déplorer que Tim Berners-Lee cherche ainsi à rebooter le web sans changer le “logiciel économique” qui a joué un rôle pourtant prééminent dans les dérives qu’il souhaite combattre.

Dans un billet intitulé “Solid Venture, le développeur Bob Mottram fait part de ses doutes quant à cette implication de la société Incept dans le projet, en faisant valoir que, contrairement à ce que dit Tim Berners-Lee, la synergie entre Open Source et entreprises classiques n’est pas “neutre” et qu’elle a pu conduire dans le passé à des dérives :

J’ai de la sympathie pour tout ce qui tente de redécentraliser le web et de le remettre dans un état où tout le monde se retrouve enfermé une poignée de bases de données, comme le web 2.0 l’a provoqué. Mais être soutenu par du capital-risque n’est pas bon signe. Chercher à produire du code public avec du capital-risque semble toujours déboucher sur l’un des deux résultats suivants :

  • L’entreprise échoue et le projet devient abandonware ;
  • L’entreprise réussit et les utilisateurs des logiciels se retrouvent piégés par un arrangement commercial très artificiel et généralement désagréable qu’ils détestent.

[…]

Dans la sphère des logiciels, la dépendance au capital-risque aboutit généralement à des stratégies qui forcent les gens à souscrire des abonnements ou à des revirements de licence dans le sens de la propriétarisation ou encore à adopter le modèle de “l’open core” dans lequel la base du code est l’aisée ouverte, tout en étant réduite à un croupion inutile, tandis que tout ce qui a de la valeur prend la forme de modules complémentaires ou de versions destinées au marché des entreprises. Ou bien vous finissez simplement par vous vendre à Microsoft et à Google et ils l’arrêtent pour supprimer un concurrent potentiel à leurs produits. Cela s’est produit bien des fois

Et c’est bien ce qui pose problème avec l’initiative de Tim Berners-Lee. Si Solid vient à rencontrer du succès (ce que l’on peut souhaiter), qu’est-ce qui nous garantit que la société Incept ne changera pas brutalement de modèle ? La présence de Tim Berners-Lee à son board constitue-t-elle à elle seule une sécurité suffisante ? Il faudrait être bien naïf pour le croire, car tout inventeur du web qu’il est, il peut très bien se faire mettre en minorité au sein de sa propre structure et il n’est pas non plus immortel. Le risque d’un rachat de la société par un des grands Leviathans du web comme Apple, Google ou Facebook n’est donc pas une hypothèse à écarter comme fantasmatique (NB : la même question se pose aussi avec un acteur comme Qwant, alternatif dans son modèle économique et son objectif de protéger la vie privée de ses utilisateurs, mais tout à fait classique dans la structure de son capital…).

Conception “enchantée” du marché

Cette volonté de chercher à refonder le web en mode “start-up” me paraît relever d’une conception “enchantée” du marché et de la concurrence, comme si les puissances marchandes qui ont fait naître les plateformes toxiques avec lesquelles nous nous débattons n’allaient pas être en mesure de trouver le moyen d’adultérer une initiative comme Solid en cas de succès. Ce n’est pas un hasard si la “plateformisation” du web, qui est intervenue au milieu des années 2000 avec la vague du Web 2.0, a coïncidé avec la montée en puissance de la financiarisation de l’économie. Certes, aucune entreprise n’est éternelle et la concurrence peut amener la chute de géants que l’on croyait bien établis. Mais pour l’instant, cette dynamique “schumpétérienne” du marché nous a-t-elle apporté autre chose que du pire, car si MySpace et Yahoo ont fini par péricliter, c’est pour que Facebook et Google les remplacent !

Solid semble de ce point de vue reposer en partie sur le “solutionnisme technologique” dénoncé par l’essayiste Evgueny Morozov, qui pousse à croire qu’un Deus Ex Machina pourrait encore nous sauver sans prendre en compte les sur-déterminations économiques de la tendance à la centralisation. C’est pourtant une chose que le juriste Eben Moglen, l’un des pères avec Richard Stallman de la GNU-GPL, avait parfaitement pointé dès 2010 :

Si les services se centralisent, c’est pour des raisons commerciales. Il y a dans un simple historique de navigateur Web un potentiel qui est monétisable, parce qu’il fournit le moyen de mettre en place une forme de surveillance, attrayante tant pour les marchands que pour les gouvernements pour le contrôle social qu’elle permet. Ainsi le web, lorsqu’il s’appuie sur une architecture essentiellement basée sur le système client-serveur, devient un dispositif de surveillance au-delà des services qu’il fournit. Et la surveillance devient cette fonctionnalité cachée à l’intérieur de tout ce que nous recevons gratuitement.

Ce qui s’est (mal) passé avec le web sémantique…

Alors certes, le projet Solid est intrinsèquement conçu pour éviter l’exploitation des données personnelles, son code a été placé en Open Source et il s’appuie sur les technologies du web sémantique qui ont été pensées pour prévenir la concentration des données dans des silos fermés. Mais le destin même du web sémantique devrait nous alarmer, car comme le montre bien Gautier Poupeau dans un billet publié sur son blog cette semaine, il n’a pas été non plus épargné ces dernières années par la tendance à la centralisation, notamment avec la place centrale que prise peu à peu le projet Wikidata :

Les objectifs initiaux de Wikidata ont été rapidement dépassés, car ce projet répondait à de nombreux défauts des autres projets existants en la matière. Par rapport à Dbpedia, il présentait l’avantage d’être mis à jour en temps réel (Dbpedia est mis à jour tous les 6 mois…), d’offrir une qualité de service bien supérieure et de proposer une structuration des données plus rigoureuse, dbpedia étant issu de données dont l’objectif n’était pas celui d’alimenter une base de données structurées à l’origine. Comparé à Freebase, initiative lancée par la société Metaweb rachetée par Google en 2010, ce projet présentait l’avantage d’être porté par une communauté libre clairement établie. Bref, Wikidata est devenu LE projet de base de connaissances libre et ouvert que tout le monde attendait : le chaînon manquant de la gestion des connaissances. […]

Ironie de l’histoire, alors que le Linked Open Data souhaitait mettre en relation des données hétérogènes et décentralisées chez différents fournisseurs, il aura suffi de 5 ans pour que les utilisateurs commencent à recentraliser leurs données au sein d’un espace unique.

Porté par la fondation Wikimedia qui n’a pas de but lucratif, on pourrait penser que ce retour de la centralisation n’est pas lié à des déterminations économiques. Mais Gautier Poupeau explique que cette re-centralisation du web sémantique tient essentiellement à la manière dont un acteur comme Google est parvenu à instrumentaliser cette technologie :

[…] pour vous convaincre de l’importance de ce projet, il suffit de voir l’implication de Google : mécène du projet à l’origine, ils ont recruté son développeur principal, Denny Vrandečić, lorsque le projet a été stabilisé. Et pour cause : grâce au rachat de la société Metaweb, Google a disposé non seulement d’une technologie de graphe scalable (qui ne suivait pas non plus précisément le modèle RDF…) mais aussi d’une base de connaissances déjà conséquente. C’est sur cette base que Google a commencé à construire le Knowledge graph, un autre exemple de base de connaissances centralisé bâti sur le modèle de graphe sans utiliser RDF. Ils ont rapidement compris qu’ils ne pourraient convaincre la communauté de poursuivre l’alimentation de Freebase, car cela revenait à travailler directement pour eux. Ils ont donc intelligemment proposé de reverser le contenu de Freebase dans Wikidata et ils ont accompagné la mise en place de Wikidata. Permettre l’éclosion de Wikidata, c’était aussi pour Google un moyen d’assurer une mise à jour de son graphe de connaissance, même si bien évidemment Wikidata n’est pas la seule source de ce knowledge graph.

[…] Tout ça pour ça ? Permettre aux moteurs de recherche de récupérer plus facilement de la donnée structurée pour améliorer la visibilité des résultats de recherche (et surtout leur permettre d’alimenter leur knowledge graph à moindre frais…).

Tout ceci n’est pas sans lien avec ce que j’écrivais en juin dernier à propos de la tendance des Communs numériques à dégénérer au fil du temps en “Communs du Capital”. Certes un projet comme Wikidata ne peut être “racheté” par un acteur comme Google pour qu’il en fasse sa propriété exclusive. Mais même lorsque des ressources son rendues “inappropriables”, on assiste souvent à ce que Michael Hardt appelle dans un article récent une “extraction du Commun”, processus qu’il décrit comme étant le “paradigme du capital”. Revisitant la notion marxiste de “subsomption sous le capital”, il explique comment le système parvient généralement à satelliser ce qu’il ne peut directement s’approprier.

Faute d’un recul suffisant sur ces tendances structurantes dans l’environnement numérique, le projet Solid paraît donc mal engagé. Via la société Incept, il offre une proie facile au Capital, tandis que les technologies du web sémantique sur lesquels il s’appuie sont déjà travaillées par un processus de recentralisation, à cause de puissantes sur-déterminations économiques.

Qui savait au début qu’il y aurait une fin ?

Avons-nous réellement envie de suivre Tim Berners-Lee sur le chemin qu’il nous propose ? N’est-il pas prévisible de prévoir à ce reboot du web une fin similaire à celle que le premier web a subi ? Il y a dans cette démarche une certaine naïveté qui fait penser à ces écologistes qui croient encore que la planète pourra encore être sauvée sans remettre en cause en profondeur les principes de l’économie de marché. Car tout comme l’Anthropocène est en réalité un Capitalocène, la centralisation du web n’est pas un processus “naturel” ou inhérent à une mystérieuse nature de l’homme ou des choses. C’est un stade de l’histoire du Capital, que certains désignent à juste titre par le vocable de “capitalisme de surveillance“.

Tim Berners-Lee paraît de ce point de vue assez représentatif de certaines errances de la pensée du Libre et de l’Open. Cela tient à ce que j’appelle “l’agnosticisme économique” de ce courant de pensée, qui n’a jamais été capable de pousser jusqu’au bout sa critique de l’économie de marché. Le temps des synergies décrites initialement comme “heureuses” entre Open Source et entreprises paraît à présent bien loin et ce n’est plus uniquement sur la couche technique des standards qu’il faut agir pour espérer une re-décentralisation d’internet. C’est à mon sens à présent du côté des réflexions sur la convergence entre les Communs numériques et l’économie solidaire qu’il faut se tourner pour trouver des modèles qui –  tout en s’inscrivant dans la sphère économique – pensent d’emblée la limitation de la lucrativité et le réencastrement des acteurs de marché dans des finalités sociales.

 

 

 

 

 

 

Le Budget Participatif plébiscité par les Grenoblois·es

Du 6 septembre au 6 octobre 2018, ce sont 5 625 Grenoblois·es qui auront voté en ligne, ou dans les bureaux de votes, pour le Budget Participatif. Une participation en hausse de 60 % par rapport à l’année précédente qui démontre que ce dispositif de démocratie participative, lancé en 2015, est désormais entré dans les mœurs locales.

Du 6 septembre au 6 octobre 2018, ce sont 5 625 Grenoblois·es qui auront voté en ligne, ou dans les bureaux de votes, pour le Budget Participatif. Une participation en hausse de 60 % par rapport à l’année précédente qui démontre que ce dispositif de démocratie participative, lancé en 2015, est désormais entré dans les mœurs locales.

+ 60 % de participation

Pour Pascal Clouaire, adjoint à la Démocratie locale, « une fois de plus, les Grenobloises et les Grenoblois ont démontré leur appétit pour construire la ville avec la puissance publique. Cet outil est maintenant une tradition grenobloise. Cette année, l’amplitude du dispositif de vote s’est élargie : plus de temps pour voter, plus de lieux pour voter. Notre défi pour les années à venir est de continuer à développer ces nouvelles pratiques démocratiques ».

Un dispositif qui s’étend partout en France

Grenoble est l’une des premières grandes villes de France à avoir expérimenté le Budget Participatif. Aujourd’hui, c’est près d’une centaine de communes qui se sont lancées dans cette aventure destinée à donner du pouvoir d’agir aux citoyen·nes. Une citoyenneté élargie, puisque Grenoble a fait le choix de rendre ce dispositif accessible au + de 16 ans, sans condition de nationalité.

Les projets lauréats de l’édition 2018

En 2018, ce sont 6 projets qui ont été retenus par les Grenoblois·es, dont 1 « gros projet » de + de 200 000 €.

Commentaires sur Au brésil, des conteneurs transformés en abribus par Chambre de Commerce du Brésil en France

C’est à travers un programme de financement sponsorisé, que ce premier abribus conteneur a pu voir le jour. En échange de l’exploitation d’un espace publicitaire, garantie pour 5 années, une entreprise locale & une firme d’architecture se sont ainsi associées pour concevoir et financer ce nouveau modèle. La municipalité de Cuiabá souhaite étendre ce dispositif à 82 abribus, situés dans les endroits les plus fréquentés de la ville.

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[…] Voir l’intégralité de l’article […]

Rejoignez les acteurs de l’économie durable au World Forum 2018 à Lille et à Paris

Chaque année depuis 12 ans se tient à Lille l’évènement de référence des acteurs de l’économie durable dans les territoires : le World Forum. Au programme 3 jours d’évènements, conférence et ateliers visant à diffuser les bonnes pratiques de l’économie responsable, autant pour les entreprises que pour les acteurs publics et les collectivités.
Cette année, l’évènement se tiendra du 16 au 18 octobre à Lille, mais aussi pour la première fois à Paris. Inscrivez-vous et rejoignez e-RSE.net, partenaire de l’évènement !

Du 16 au 18 octobre prochain se tiendra à Lille la 12eme édition du World Forum for a Responsible Economy, qui rassemble les acteurs de l’économie durable notamment dans les territoires. Petite particularité cette année : un évènement décentralisé aura lieu à Paris.

Chaque année depuis 12 ans se tient à Lille l’évènement de référence des acteurs de l’économie durable dans les territoires : le World Forum. Au programme 3 jours d’évènements, conférence et ateliers visant à diffuser les bonnes pratiques de l’économie responsable, autant pour les entreprises que pour les acteurs publics et les collectivités.

Cette année, l’évènement se tiendra du 16 au 18 octobre à Lille, mais aussi pour la première fois à Paris. Inscrivez-vous et rejoignez e-RSE.net, partenaire de l’évènement !

World Forum 2018 : super local !

Cette année encore, le World Forum a voulu mettre l’accent sur le rôle que les territoire sont à jouer dans la transition vers l’économie responsable de demain. Le thème de l’évènement cette année sera donc : Super Local. Pour le 5ème anniversaire de la 3ème Révolution Industrielle des Hauts de France, le focus sera fait sur le rôle des collectivités dans la transition, mais aussi sur le rôle des entreprises dans les territoires.

Près d’une centaine de conférences, ateliers ou keynotes seront accessibles durant trois jours, à la fois à Lille, mais aussi à Paris à l’Incubateur We Are Innovation. Comme chaque année, des milliers de participants sont attendus.

world forum 2018

World Forum 2018 : un programme riche à découvrir

Cette année encore, l’évènement mettra à l’honneur personnalités et organisations inspirantes représentatives de l’économie durable en transition.

Parmi les speakers de cette édition on retrouvera Yann Arthus Bertrand, Arnaud Leroy, président de l’ADEME, l’économiste Jeremy Rifkin, théoricien de la Troisième Révolution Industrielle ou encore Maroš Šefčovič, vice-président de la Commission Européenne. Seront aussi au programme des professionnels d’entreprises françaises et internationales : Brigitte Dumont, directrice RSE du groupe Orange, Hélène Valade, directrice développement durable de Suez, ou Abdoulaye Gning, fondateur d’Apiafrique. L’univers des start-up ne sera pas en reste avec des personnalités comme Philippe Barre, fondateur de Darwin, écosystème alternatif à Bordeaux.

En termes de conférence, les thèmes seront eux aussi très variés : “Financer la ville de demain avec ses habitants”, “Territoires et transition socio-économique : vers un nouveau modèle de développement coopératif”, “Co-construire des solutions de mobilité au service des territoires”, “La RSE peut-elle être un facteur d’attractivité territoriale ?” ou encore “Entreprises face au changement climatique : prenez les devants”.

World Forum 2018 : rejoignez-nous !

Pour participer à cet évènement référence, rejoignez-nous en vous inscrivant ici.

World Forum 2018 : informations pratiques :

 

 

 

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Métropole européenne de Lille : 182 établissements labellisés « Ici je mange local »

Depuis près d’un an, la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Département du Nord, la Région Hauts-de-France, la Chambre d’Agriculture et l’Association des Maires du Nord sont engagés pour développer ensemble l’approvisionnement local dans la restauration collective du territoire. De ces volontés communes sont nés une charte et un logo « Ici je mange local ». Écoles, collèges, lycées, établissements médico-sociaux ou encore cuisines centrales bénéficient ainsi de l’accompagnement des institutions pour faire des produits locaux une priorité dans les restaurants scolaires et collectifs. Nombreux sont ceux engagés dans la démarche. A ce jour, 182 établissements ont été distingués.

Depuis près d’un an, la Métropole Européenne de Lille (MEL), le Département du Nord, la Région Hauts-de-France, la Chambre d’Agriculture et l’Association des Maires du Nord sont engagés pour développer ensemble l’approvisionnement local dans la restauration collective du territoire. De ces volontés communes sont nés une charte et un logo « Ici je mange local ». Écoles, collèges, lycées, établissements médico-sociaux ou encore cuisines centrales bénéficient ainsi de l’accompagnement des institutions pour faire des produits locaux une priorité dans les restaurants scolaires et collectifs. Nombreux sont ceux engagés dans la démarche. A ce jour, 182 établissements ont été distingués.

Quand le coworking réveille la campagne

. Le rapport de Patrick Levy-Waitz, président de la Fondation Travailler autrement, remis mi-septembre au gouvernement, souligne en effet la fragilité économique des espaces de coworking et tiers lieux où l’immobilier pèse environ 40% des charges. L’Etat a décidé d’appuyer l’émergence de 300 «fabriques des territoires». Une enveloppe de 110 millions d’euros sur trois ans (dont 60 millions des caisses de l’État) devrait être consacrée à leur développement, notamment dans les régions considérées comme délaissées, alors que la majorité des espaces de ce type se trouvent en ville, notamment dans les grandes métropoles.

REPORTAGE – Désireux de ranimer des régions et de stimuler leur activité, le gouvernement veut soutenir le développement d’espaces de travail partagé dans les territoires ruraux et périurbains. Dans les Yvelines, un de ces «tiers-lieux», a su en trois ans se faire une place sur le territoire et auprès des communes environnantes.

À quinze minutes à pied de la gare Transilien de Montfort-l’Amaury-Méré (Yvelines), au bord de la D76, un grand bâtiment recouvert d’un bardage en bois foncé sépare deux champs de maïs. Il est 10h ce mardi matin de septembre. Une dizaine de voitures sont garées devant le bâtiment. Près de la porte d’entrée, sept boîtes aux lettres individuelles, pour réceptionner le courrier de MS Couverture, Infocob Solutions, Trade Faire International, ou encore Atome Deco. Des entreprises qui ont choisi de faire du «50 Coworking Méré village» leur bureau.

Cet espace de travail partagé accueille 20 «résidents» à temps plein, et plus d’une trentaine épisodiquement qui peuvent choisir entre un «abonnement à temps partiel», au mois ou à l’année, ou un «carnet nomade», des tickets à la journée. «L’idée étant d’être souple» explique Blandine Cain qui a ouvert il y a trois ans ce lieu où se croisent graphistes, journalistes, web designers, mais aussi agents immobiliers ou avocats.

» LIRE AUSSI – Le gouvernement mise sur le développement du coworking

C’est notamment avec ce genre de tiers-lieu, ces espaces de travail communs autres que ceux de l’entreprise, que l’Etat souhaite ranimer les campagnes et les territoires péri-urbains. En sachant qu’il faudra les aider. Le rapport de Patrick Levy-Waitz, président de la Fondation Travailler autrement, remis mi-septembre au gouvernement, souligne en effet la fragilité économique des espaces de coworking et tiers lieux où l’immobilier pèse environ 40% des charges. L’Etat a décidé d’appuyer l’émergence de 300 «fabriques des territoires». Une enveloppe de 110 millions d’euros sur trois ans (dont 60 millions des caisses de l’État) devrait être consacrée à leur développement, notamment dans les régions considérées comme délaissées, alors que la majorité des espaces de ce type se trouvent en ville, notamment dans les grandes métropoles.

Le 50 Coworking est situé au 50 avenue Léon Crété à Méré dans les Yvelines. Le bâtiment est partagé avec une autre entreprise. (C.Maligorne/LeFigaro.fr)

Retour au 50 Coworking. Ici, la présence au bureau, c’est à la carte, le télétravail faisant depuis longtemps partie des mœurs. Thierry, 41 ans, à la tête d’une agence web, profite des lieux une fois tous les trimestres. Le reste du temps, s’il n’est pas en déplacement professionnel, il travaille depuis chez lui, à 10 minutes d’ici, continuellement connecté à la messagerie instantanée de son smartphone pour échanger avec ses collaborateurs ou clients, eux aussi installés aux quatre coins du pays ou de la planète.

» LIRE AUSSI – De plus en plus de salariés peinent à concilier vie privée et vie professionnelle

«C’est toute une philosophie, un état d’esprit. On travaille sur la confiance, avec des objectifs à remplir» confie ce père de famille qui ne reprendrait pour rien au monde son ancien rythme de vie métro-boulot-dodo. «Si je dois aller chercher mon fils à l’école à 15h, c’est possible. En contrepartie, je peux travailler le dimanche soir très tard» ajoute cet ancien salarié, qui a fait le choix de devenir indépendant pour privilégier son cadre de vie.

«L’important c’est d’adopter l’écosystème du coin. Le but est de bien cerner les besoins du territoire et de faire du sur-mesure»

Blandine Cain, gérante du 50 Coworking

Les résidents ont le choix entre un bureau dans l’open space central et un bureau privé, plus cher. L’ambiance est studieuse, dans un décor gai et moderne. Ceux qui veulent passer un coup de fil peuvent le faire depuis une petite cabine insonorisée. Un open space «silence» est aussi mis à disposition pour des réunions de groupes. Depuis début septembre, Blandine Cain, gérante et propriétaire des murs, a ouvert des bureaux et espaces de réunion supplémentaires, doublant presque la superficie du lieu, passant de 230 à 410 mètres carrés. Ce qui lui permet d’accueillir ponctuellement des séminaires de grandes entreprises venues «réfléchir au vert», dans un «endroit atypique», excentré de Paris et sa banlieue proche.

Parallèlement, la jeune femme de 37 ans, fille et épouse d’entrepreneur, a développé une activité de conseil en «accompagnement à de nouveaux tiers lieux». «L’important c’est d’adopter l’écosystème du coin. Le but est de bien cerner les besoins du territoire et de faire du sur-mesure. La dimension du lieu et du lien avec le territoire est primordiale», conseille cette ancienne chef de projet de chez Sodexo. L’activité de conseil lui assure 70% de ses revenus, alors que celle de gérante administratrice de coworking représente 30%. «Les marges restent faibles. Ce n’est pas ça qui va me faire devenir riche. L’activité est aléatoire, fluctue en fonction des saisons», explique la jeune femme qui détient 100% du capital (120.000 euros de CA projeté en 2018).

Blandine Cain et son mari, eux, ont investi personnellement dans ce projet. Le couple a acheté le bâtiment, une ancienne fabrique de vérandas, et réhabilité les lieux. «C’était une opération immobilière pour nous. On n’a eu aucun souci pour l’emprunt bancaire immobilier. Par contre c’était plus compliqué d’obtenir des banques un prêt pour financer l’activité.» Pour lancer cette dernière, Blandine Cain a obtenu en outre une subvention de la région Île-de-France, ainsi qu’une autre du parc naturel régional qui lui a permis un relais dans les mairies et sur le territoire.

» LIRE AUSSI – Patrick Levy-Waitz: «l’ampleur du phénomène du coworking nous a surpris»

Aujourd’hui, elle se considère comme administratrice d’espace de coworking. Un nouveau métier que le rapport Levy-Waitz conseille de faire monter en compétences. Parmi ses tâches, créer du «lien», mettre à l’aise ses «résidents» pour qu’ils se sentent bien. Pour fidéliser ses co-workers, même occasionnels, Blandine Cain sait y faire. Elle organise tous les mois un repas dans la grande cuisine accueillante aménagée comme à la maison, attenante à un espace salon avec sofa et fauteuils aux couleurs acidulées.

«Cet espace va faire rester les gens ou même les attirer, notamment ces néoruraux partis se mettre vert et pour qui c’est l’occasion d’avoir un réseau», analyse-t-elle. À condition, insiste la gérante des lieux, que le gouvernement, qui souhaite «appuyer l’émergence de 300 fabriques des territoires», tienne sa promesse de généraliser le haut débit sur tout le territoire d’ici à 2020 et le très haut débit d’ici 2022. En attendant, Blandine Cain assure tant bien que mal, avec quatres boxes ADSL et un réseau 4G, la connexion internet du 50 Coworking.

«Travailler à côté d’autres personnes, c’est motivant, inspirant et parfois même payant!»

Elsa, 29 ans

Pas de quoi entamer l’ambiance du tiers-lieu. C’est d’ailleurs cela – avec la bienveillance de la gérante – qui a séduit Elsa. Cette graphiste de 29 ans qui travaille à son compte a fait le choix de prendre un bureau permanent dans l’open space du 50 Coworking. «Bosser seule chez moi jusqu’à 16 heures en pyjama, ce n’était pas possible, on se sent vite isolé.»

La jeune femme aux boucles brunes et rouge à lèvre vif ne regrette pas sa vie de citadine parisienne. «D’autant qu’en venant travailler ici je n’ai pas l’impression d’être à côté de la plaque. J’ai l’impression d’être dans la tendance, dans un environnement qui me ressemble, où je me sens à l’aise», confie-t-elle. «Travailler à côté d’autres personnes, c’est motivant, inspirant et parfois même payant!» ajoute-t-elle. Ça l’a été pour Erwan, ingénieur développeur, résident dans le village voisin.

Ce jeune homme de 25 ans a été embauché en CDI dans une start-up de capitalisation de connaissance d’entreprise, dont l’un des dirigeants, Miguel, 40 ans, vient régulièrement travailler au 50 Coworking. «Localement, les gens qui n’ont pas à passer des heures dans les transports sont souvent plus motivés» estime ce quarantenaire. De plus, «des compétences pointues se trouvent ici», glisse-t-il. «Cet espace, c’est l’occasion d’avoir un réseau, et de faire rester les gens. Voire de les attirer», appuie Blandine Cain, qui vit son activité aussi comme un «engagement citoyen» pour faire vivre son territoire. Et le stimuler.

Open data : « Le mouvement qui s’enclenche est inéluctable »Axelle Lemaire

Si la promotion du logiciel libre et de l’open source font partie de la Loi République numérique, c’est aussi parce que je pense que c’est un vecteur potentiel de protection de la souveraineté. Là aussi cela peut paraître contre intuitif : il faut ouvrir pour mieux se protéger… Mais dans le monde des technologies, on a vu à quel point il fallait pourvoir construire ses propres outils à partir de collectifs et de communautés pour être maîtres de son destin.

Adoptée dans la loi pour une République numérique d’octobre 2016, l’obligation d’open data par défaut pour les collectivités territoriales entre en vigueur le 7 octobre. Si le mouvement a …

Voiture intelligente, ville bête : chronique des futurs possibles

Au-delà de l’héritage historique, l’appétit sans pareil des grands acteurs de la Sillicon Valley — qui y voient le moyen de suivre tous vos déplacements ET de vous faire consommer pendant le trajet — et des autorités particulièrement favorables — qui, comme la Californie et l’Arizona, espèrent être un des premiers endroits où le futur arrive — explique cette prépondérance américaine.
Or, cette origine made in USA est loin d’être neutre pour notre avenir : la voiture de demain ressemblera au territoire où elle aura été expérimentée, paramétrée, peaufinée : bref, où elle aura grandi.Grille urbaine orthogonale, larges voies rectilignes, trottoirs immenses, dégagement des coins (et donc grande visibilité aux croisements), pas ou peu d’espaces publics vivants, parkings surdimensionnés, végétation urbaine standardisée (allées d’arbres et pelouses privatives), faible densité de piétons (les algorithmes actuels n’arrivent pas à discerner des regroupements de piétons) commerces éloignés de la v


Voiture intelligente, ville bête : chronique des futurs possibles

Par Alexandre Mussche & Romain Beaucher, associés de Vraiment Vraiment

L’accident de Tempe entre une voiture autonome et Elaine Herzberg, qui traversait à pied une rue de Tempe, relève d’un bug informatique qui détecta Elaine comme une « false positive » ” : ces mots sonnent comme les médiocres premières lignes d’une oeuvre SF cyberpunk. Las : il s’agit de la conclusion du rapport sur un accident mortel, survenu en mai dernier en Arizona (USA).

Les “mobilités de demain” et, singulièrement, la “voiture autonome”, font l’objet d’investissements colossaux. Waymo (le véhicule de Google), pourrait rejoindre le niveau de valorisation (environ 40 milliards $) que les géants de l’automobile américains ont mis 100 ans à capitaliser, avant même d’avoir vendu une seule voiture.

La voiture autonome bénéficie également d’un effort narratif comparable à celui qui a accompagné l’essor de la voiture individuelle dans la deuxième moitié du XXème siècle : le confort et le “temps libéré” ont remplacé les idéaux de vitesse et de liberté dans l’imaginaire. En comparaison de ces efforts financiers et marketing, l’investissement éthique et politique paraît bien dérisoire. Pourtant, la voiture autonome pourrait massivement transformer l’espace public et ses usages : alors que certaines villes sortent à peine du paradigme urbain induit depuis 75 ans par la voiture individuelle, l’espace public pourrait être brutalement reconfiguré par les choix des acteurs de la Silicon Valley, prenant de court des acteurs publics patauds, terrorisés à l’idée de ne pas être au rendez-vous du futur, que paradoxalement ils ont du mal à penser hors des sentiers battus de la startupisation du monde.

Alors ! La voiture intelligente rendra-t-elle inéluctablement la ville bête, encore plus bête qu’aujourd’hui ?

Une autre histoire est possible, qui verrait les villes profiter de l’arrivée de la voiture autonome et incarner de nombreuses promesses sociales :

  • en faisant disparaître le rôle de conducteur, on repense plus aisément les mobilités du dernier Km, la mobilité partagée, les mobilités en milieu rural
  • en améliorant les comportements, on fluidifie les circulations et on améliore l’efficience énergétique des véhicules
  • on rend possible la mobilité pour des personnes qui n’en avait plus (personnes âgées, enfants, PMR)

Pour reprogrammer un espace public mieux partagé et plus apaisé, pour partir sur un bon pied, refaisons rapidement le film.

Peut-on enfin penser l’urbain autrement qu’en fonction de la voiture — autonome ou non ?

La voiture individuelle a complètement fait muter l’organisation de l’espace urbain à partir du milieu du siècle dernier : sans inflexion politique, la voiture autonome façonnera pareillement les tissus urbains de demain, avec (au moins) les mêmes effets néfastes.

Les automobilistes (via les Automobile Club et, plus généralement, les élites qui ont pu tôt se permettre ce mode de transport) ont inventé le trottoir, le feu tricolore et le passage clouté qui, sous couvert de la “sécurisation du piéton”, ont binarisé l’espace public urbain et cantonné le piéton dans une infime fraction de l’espace qui lui était précédemment accessible. Un siècle plus tard, 10% des trajets se font en voiture et 50% de l’espace public lui est alloué dans les métropoles.

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1900, la voirie est encore partagée, les trottoirs délimitent seulement les zones interdites aux voitures.

Alors que l’espace public s’extirpe lentement de cette binarité largement en défaveur des modes de transport les plus vulnérables (et les plus doux d’un point de vue environnemental, ne l’oublions pas), la voiture autonome pourrait, au nom de la sécurité et de la modernité, ré-introduire et renforcer cette ségrégation spatiale des usages. Google et Uber ont beau annoncer vouloir faire naviguer les futures voitures dans les villes telles qu’elles existent, cela ne signifie pas grand chose, quand leurs algorithmes pilotent déjà nos usages urbains ( Waze et les conflits des détours ) et que le projet de Google, par exemple, est précisément de réinventer la ville de fond en comble (Sidewalk Lab à Toronto).

Il est même possible que les collectivités soient les victimes consentantes de ce nouvel outrage : la course au territoire le plus “attractif”, le plus “innovant” ou le plus “technophile” fait parfois perdre en clairvoyance les élus de tous bords. Cette pression pourrait devenir particulièrement forte dans le périurbain et les villes moyennes, où la question de la présence de la voiture en centre ville reste en suspens (qualité de l’expérience piétonne vs. accessibilité des commerces, fringales de ZAC…).

Laisser le “code de la route” aux routes, imaginer un code de la ville.

L’automobile a fait entrer le code de la route — et son légitime prisme sécuritaire — dans la ville, où il aurait fallu un code de l’espace public et une réglementation urbaine aux ambitions bien plus vastes et variées : protéger, bien sûr, mais aussi apaiser, partager, prendre soin des ambiances… Si l’on pousse la logique, une ville régulée dans ses formes et ses usages par la seule sécurité routière pourrait se féliciter de ne produire aucun accident, avec des enfants marchant le long de couloirs étroits et habillés de la tête aux pieds en vert fluo. Comme plus généralement les discours sécuritaires, la “sécurité” routière sait s’imposer par des arguments — « vous porterez ces morts sur votre conscience” — particulièrement efficaces à l’échelon municipal, puisque la responsabilité du maire est sans cesse en jeu. Ainsi, la partie roulante d’une voirie échappe totalement à l’immense majorité des villes, seules certaines métropoles pouvant se permettre de laborieux bras de fer avec les préfectures (et la DSR et l’ONISR 🙂 . Et encore : même dans ces villes, les potelets pour empêcher les voitures de stationner se trouvent sur le trottoir, et non sur la voirie, y compris lorsque celui ci ne fait plus que 50cm de large. De fait, la question échappe donc largement au débat démocratique : c’est à l’échelle locale qu’il pourrait avoir lieu pour réinventer ou conserver des mobilités issues des usages, mais celle-ci en est dépossédé par le niveau national qui ne la traite qu’au travers du prisme sécuritaire.

La voiture autonome va faire perdurer, voire renforcer ces tendances, par deux bouts : d’une part, en exigeant que l’espace public soit, partout, très fortement normé pour permettre aux voitures de se repérer, d’autre part en portant à un niveau européen les discussions (sous pression des constructeurs souhaitant accéder à un marché homogène).

La voiture autonome a fondamentalement besoin que son environnement lui soit intelligible. Pour cela, elle s’appuie aujourd’hui (notamment aux Etats-Unis, on y reviendra) sur un environnement explicite qui répartit l’espace public sur un mode binaire entre la voirie et le reste, grâce à une sémantique urbaine radicale : une armée de panneaux signalétiques latéraux et des traitements des sols bien lourds. Si la voiture autonome devait figer cette sémantique, cela irait à rebours de tendances actuelles diamétralement opposées…et plutôt plus intéressantes.

La ville réunifiée.

En imaginant des aménagements plus apaisés, en gommant les anciennes frontières au sol et en améliorant la lisibilité et l’unité des espaces publics, les

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Atténuer les délimitations explicites entre voirie roulante et place piétonne (Place de la République par TVK). Quelle lecture les véhicules autonomes auront de ces subtils parvis?

villes réparent peu à peu des espaces publics radicalement divisés et surinvestis par les poteaux de signalisation.

Il nous semble important, en la matière, de laisser une vraie marge de manoeuvre (et donc d’inventivité) aux villes — ce qui s’avèrera très vite contradictoire avec les besoins d’homogénéité et le lisibilité de la voiture autonome.

Les usages informels.

Peu à peu, la ville retrouve ses capacités d’animation et de modularité de l’espace public, qui peuvent relever tant de dispositifs formels (mobilisation

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Que signifient des fanions pour une voiture autonome?

des forces de l’ordre, signalétique temporaire) qu’informels : improviser une fête des voisins, manifester, agrandir une terrasse un jour de soleil, déborder sur la rue un jour de match, organiser un jeu de piste avec les enfants du quartier… Comment ne pas normer et stériliser ces élans pour que la voiture autonome s’y retrouve ?

La ville transitoire.

Dans un moment ou de plus en plus de villes passent sur un mode “apprenant” et itératif d’expérimentation, on peut se demander si ces modes de projets agiles seront compatibles avec les systèmes d’information nécessaires à la voiture autonome.

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Tester un redécoupage de voirie avec des troncs d’arbres (projet Vraiment Vraiment 2011). Pas sûre que l’expérimentation soit autorisée dans un contexte de voitures autonomes.

Pour mémoire, la voiture autonome tire une partie de son intelligence de la cartographie et des scans réalisés en amont (satellites, Google Cars, etc.) dont la mise à jour est relativement rare (Une Google Car passe tous les deux ans).

Accessoirement, il convient de regarder sans malveillance excessive, mais avec vigilance, les efforts des (très) grandes entreprises des travaux publics, qui voient dans la voiture autonome une possibilité de traduire enfin en revenus leurs investissements sur la smart city, un peu passée de mode. La “rue connectée”, outre qu’elle annonce de juteux marché (refaire toute la voirie), ouvre le risque d’une mise en péage tacite de la ville, avec des effets de fast tracks (Tesla, qui a passé un deal avec Vinci, qui a obtenu de la ville de Lyon d’ouvrir une “voie connectée” en parallèle de chacun des plus grands axes de la métropole : vous avez le droit d’aller plus vite que tout le monde) et, in fine, de privatisation du réseau et de l’espace public.

Dans ce contexte, les institutions de l’Union européenne ont un coup à jouer : plutôt que de centraliser les discussions sur la normalisation de l’espace public au niveau européen, qui ne manquera pas de générer du ressentiment (légitime), elles peuvent créer le cadre démocratique qui donnerait aux villes le pouvoir de décider et de tester des parti-pris en matière de régulation de l’espace public, et le cadre protecteur pour les usagers de la ville dans toute leur diversité. Car rien ne garantit que la voiture autonome sera prudente…au contraire !

Véhicule autonome, d’accord. Mais prudent…ou fluide ?

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L’image Elaine Herzberg dans les médias américains

Les capteurs de la voiture d’Uber en cause dans l’accident de Tempe cité plus haut ont bien perçu la présence d’Elaine Herzberg sur sa trajectoire. Le logiciel a “jugé” qu’il s’agissait d’un signal à “ignorer”. Cet arbitrage relève moins du choix erroné d’un robot apprenant “qui s’améliorera avec le temps”, que d’un code et d’un arbitrage très humains. Au moment de la conception de la voiture autonome, ce choix (ô combien structurant) conduit à privilégier soit une conduite fluide et agréable, avec une vitesse moyenne plus élevée, soit, une conduite plus lente et saccadée, du fait des freinages liés aux obstacles ou aux possibilités d’obstacles perçus et traités comme tels par la voiture. Cette question de l’interprétation de l’environnement urbain et des usagers qui l’entourent par les voiture autonomes, le paramétrage de ce que la voiture doit considérer comme un signal à traiter (un mur, un autre véhicule, un piéton) et ce qu’elle doit considérer comme du “bruit” (une aberration optique, un vol de feuilles mortes, de la pluie…) est déterminant : plus les règles qui traitent ces signaux sont précautionneuses, plus les “bruits” sont susceptibles de « tétaniser » le véhicule. Il s’agit donc de choisir entre le confort du passager — le comportement actuel des voitures autonomes est encore lent, inconfortable et nauséeux — et la sécurité des autres usagers de la voirie et plus généralement de l’espace public.

Laisser les constructeurs résoudre seuls ce dilemme revient à donner une forme de priorité par défaut aux voitures dans toutes les situations non explicitement régies par le code de la route, puisque les voitures qu’ils conçoivent ne se vendront qu’à condition d’offrir à leurs propriétaires / usagers la capacité de traverser rapidement et confortablement les zones urbaines. La puissance publique a donc ici un (premier) rôle central à jouer : reconnaître le caractère public et politique du paramétrage du comportement des voitures autonomes (et obtenir leur mises en opensource comme commence à le suggérer Elon Musk), qui doit donc être traité dans un cadre démocratique par l’ensemble des usagers de l’espace public.

Voiture autonome et espace public, éléphant et magasin de porcelaine

La fluidité, la sécurité et la qualité des usages de l’espace public relèvent d’une multitude d’équilibres fragiles, formels et informels. En particulier, le partage physique de la voirie est permis par :

  • un système normatif, composé du code de la route et des signaux, règles et moyens permettant de le faire respecter ;
  • une urbanité construite autour de la politesse/bienséance, qui fluctuent au gré des représentations sociales: laisser passer une vieille dame ou une poussette, ralentir lorsqu’un enfant roule à vélo, ne pas faire rugir son moteur sur une petite place avec des terrasses de cafés. C’est essentiellement un ajustement du comportement des usagers les plus puissants (i.e. qui, en cas d’incident, subissent les moindres dégâts), pour prendre soin des usagers les plus vulnérables.
  • une intelligence des situations, que chaque usager (piéton, cycliste, voiture) déploie en permanence pour assurer sa sécurité et celle de ses biens. Cette intelligence s’ajuste en temps réel en fonction des entorses au code de la route, à ce qui n’est pas énoncé et aux situations exceptionnelles. C’est un cycliste qui laisse passer une voiture même si celle-ci est “passée au rouge”, un automobiliste qui replie son rétroviseur dans une rue étroite où les camions passent, etc. Il s’agit essentiellement d’un ajustement du comportement des usagers les plus vulnérables, pour tenir compte du comportement des usagers les plus puissants.

Dans ce contexte, la voiture autonome écartera de fait l’urbanité et l’intelligence des situations comme régulatrices des usages de l’espace public, d’autant qu’elle n’aura pas du tout les caractéristiques de l’agilité urbaine :

  • La voiture autonome va infléchir le « bon sens » en défaveur des usagers les plus vulnérables : l’exemple de Elaine Herzberg, et les prochains accidents, vont mécaniquement conduire les autres usagers à faire preuve d’une grande prudence, jusqu’à une auto-limitation de certains usagers (éviter de faire du vélo la nuit). La première image de l’accident de Tempe qui a circulé (ci-dessus) laissera à ce titre des traces (Est-ce bien raisonnable de se promener la nuit sans gilet réfléchissant ? Les adolescents sont-ils suffisamment responsables pour être dehors passé le coucher du soleil ?)
  • La voiture autonome ressemblera davantage à un Cayenne qu’à une Twizzy. Les années 2000 ont inventé la Smart (<1T) et en 2011, Renault a sorti la Twizy (0,5T). L’icône de notre modernité, la Tesla, pèse 2,3T (au passage, elle consomme autant d’énergie qu’un gros SUV — ce n’est simplement pas la même source). Avec la généralisation des SUV et crossover sur toutes les gammes, y compris citadines (!), le poids, l’emprise et les volumes moyens des voitures continuent d’augmenter. Comme si l’utopie de la petite voiture citadine n’avait été qu’un soubresaut dans un long idéal sédimenté de la voiture comme “salon privé” mobile. Les chiffres de mortalité dans les accidents voiture>piéton ont d’ailleurs explosé aux USA, du fait des SUV et de l’augmentation du poids moyen des véhicules . Les distances moyennes de freinage ont à peine diminué depuis l’arrivée de l’ABS, les rayons de giration n’ont pas bougé et continuent de dessiner l’espace public autour de gabarits de voirie et de parkings surdimensionnés. Bref, si l’imaginaire marketing de la voiture reste calé sur le “salon mobile de 12m2”, la question de la place à donner à des objets métalliques “autonomes” de de deux tonnes qui roulent à plus de 50km/h entre des piétons mérite d’être posée.
  • La voiture autonome n’aura pas d’urbanité: en étant principalement déterminée par le code de la route traduit en lignes de code, son comportement ne s’adaptera pas aux situations. Elle ne ralentira pas spécifiquement face à un papa exténué avec une poussette et un caddie de courses, ni en passant à côté d’un groupe de gens qui déborde d’un bar un soir de match, elle ne fera pas le petit changement de trajectoire permettant d’éviter de rouler dans la flaque d’eau pour éviter d’éclabousser les piétons sur le trottoir, etc. Pire, au vu des récents difficultés des véhicules autonomes (les Waymo n’arrivent pas à s’insérer sur l’autoroute lorsque les distances de sécurité ne sont pas respectées) et des autres automobilistes qui les trouvent trop lentes et précautionneuses (“elles s’arrêtent aux rond-points …je les déteste”), ça forcerait les fabricants à ne pas forcément respecter le code de la route au pied de la lettre, mais d’adopter un comportement mimétique aux us et coutumes (même illégales) des autres conducteurs.

Si la voiture autonome est développée autour du seul point de vue (et des seuls intérêts) des constructeurs et de leurs clients / usagers, comme c’est le cas aujourd’hui, la ville pourrait bien devenir très bête, au sens où le code de la route étant modifié en faveur des voitures, tous les autres usages de l’espace public — piétons, cyclistes, festifs, automobiles classiques, etc. — devraient être explicités, codifiés ou interdits sous la pression des constructeurs automobiles. On peut d’ailleurs s’attendre à un intense travail d’influence du régulateur dans les mois et années qui viennent.

Il est temps de réintroduire de la pluralité dans la conception de la voiture autonome : des objets qui prennent autant de place directe et indirecte dans la ville ne peuvent être à la seule main de leur fabricants et de leurs usagers. L’occasion de créer un lobby des usagers “doux” de la ville ? Conducteurs de chaussures, cyclistes, pousseurs de poussettes, enfants sans permis, UNISSEZ-VOUS!

La voiture autonome, une américaine à Paris (Copenhague/Rome/Athènes) ?

Fondamentalement, l’affaire est donc déjà mal embarquée pour tout ce qui prétend se déplacer et vivre dans la ville autrement qu’en voiture. Mais cela empire encore si l’on regarde d’où s’invente et se teste la voiture autonome — et cela n’a rien de chauvin de s’en alarmer. Si quelques constructeurs européens sont bien placés pour la partie hardware (Volvo, Renault, Valéo etc.), et quelques expérimentations frugales mais stratégiques de navettes lentes en site “apaisé et pré-tracé” (Navya notamment), le berceau de l@a voiture autonome — là où se fabrique son ADN fondamental — se situe sans conteste aux Etats-Unis. Au pays de Faulkner et de J.G Ballard, là où la voiture, icône de la liberté mode US, a façonné plus que nulle par ailleurs le paysage et la culture, de la Route 66 aux autoroutes urbaines de Los Angeles en passant par la figure du motel.

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La ville américaine vue depuis une voiture autonome : la 4 voies, les palmiers et les pickups.

Au-delà de l’héritage historique, l’appétit sans pareil des grands acteurs de la Sillicon Valley — qui y voient le moyen de suivre tous vos déplacements ET de vous faire consommer pendant le trajet — et des autorités particulièrement favorables — qui, comme la Californie et l’Arizona, espèrent être un des premiers endroits où le futur arrive — explique cette prépondérance américaine.

Or, cette origine made in USA est loin d’être neutre pour notre avenir : la voiture de demain ressemblera au territoire où elle aura été expérimentée, paramétrée, peaufinée : bref, où elle aura grandi. Grille urbaine orthogonale, larges voies rectilignes, trottoirs immenses, dégagement des coins (et donc grande visibilité aux croisements), pas ou peu d’espaces publics vivants, parkings surdimensionnés, végétation urbaine standardisée (allées d’arbres et pelouses privatives), faible densité de piétons (les algorithmes actuels n’arrivent pas à discerner des regroupements de piétons) commerces éloignés de la voirie : c’est pour ce terrain typique qu’elle sera taillée, c’est cette ville qu’elle apprend automatiquement à apprivoiser (Waymo fête son 4 millionième km de machine learning en Arizona). Peu à peu, le code va se stabiliser, et le standard mondial de la voiture autonome sera établi à la mesure de la ville américaine — aussi adapté aux villes européennes qu’une Vespa à l’Interstate 5 au milieu de Los Angeles.

Il y a donc urgence à ce que l’Europe imagine, conçoive et teste une voiture autonome à la mesure des villes européennes. C’est un défi autant pour la Commission que pour les constructeurs, avec un vrai rôle de prescripteur à jouer pour les villes, dont l’habitabilité et la désirabilité (“l’attractivité”) futures se jouent en grande partie sur ce terrain.

En guise de conclusion, quelques propositions

Les acteurs publics européens, de la plus petite communauté de commune péri-urbaine à “Bruxelles”, ont une grande responsabilité pour nous éviter la ville bête et créer, au contraire, le cadre d’urbanités diverses, partagées, habitables et prospères qui feront basculer la voiture autonome d’une prouesse technique à un réel progrès social. Quelques idées, sous forme de propositions, qui nous sont venues en écrivant cet article :

  1. La ville et ses usages, c’est politique –reconnaître le caractère éminemment politique de la conception, de la programmation et du test de la voiture autonome et, plus généralement, repolitiser la question de l’usage et du partage de l’espace public (celles et ceux qui croient encore à la politique).
  2. Viva Europa – structurer au niveau européen une filière innovante (y compris socialement) de la voiture autonome qui ne copie pas, à retardement, la voiture américaine (impulsion UE + Etats, participation très large des acteurs économiques et de la société civile).
  3. Autonome et participative – tester la voiture autonome dans la ville européenne, avec un protocole qui permettent la participation des “non-usagers” de la voiture autonome (UE + Etats + constructeurs). Tester la cohabitation d’usages autour de la voiture autonome, dans 20 villes et villages aux tissus urbains typologiques européens
  4. Piétons POWAAA – favoriser l’émergence d’une représentation des usagers “doux” de la ville (UE + Etats + société civile). Fédérer des énergies militantes mais cloisonnées (cyclistes, PMR etc.) et une majorité silencieuse (les piétons que nous sommes tous)
  5. Municipalisme du turfu – créer les conditions pour que les villes aient leur mot à dire dans le code des voitures autonomes (via les réseaux de villes C40 etc. dans un premier temps). Progressivement, reconnaître aux villes moyennes une marge de manoeuvre dans l’élaboration des règles régissant le partage de l’espace public et la circulation. (UE + Etats + C40)
  6. Design urbain – outiller les urbanistes/paysagistes accompagner l’arrivée de la voiture autonome et les aider à réinventer les grandes catégories de leur espace public (chaussée, trottoir, etc.) avec des considérations multiples (dont la sécurité routière, mais pas seulement : ambiance, transition énergétique, pollution, convivialité, etc.). (MTES + agences d’urbanisme/urbanistes + Pavillon de l’Arsenal)
  7. Zone apaisée – Passer d’une logique de limitation de vitesse à un encadrement des comportements autonomes. Réfléchir à des zones de “désautomatisation” obligatoire ou à “comportement doux”, où la flânerie, le piétonnage et les usages non-automobiles de la voiture seraient systématiquement prioritaires. (C40 + France Urbaine + AVMF + urbanistes)
  8. Ouvrir le capot du code – S’assurer que le code des voitures autonomes soit ouvert aux pouvoirs publics (et à la société civile) et qu’il inclut non seulement des règles de sécurité routière mais également des considérations d’ambiances urbaines.

Trémargat, le village breton « hors norme » et durable

Trémargat (France) – « Pauvre et incultivable » dans les années 70, Trémargat, village du Centre-Bretagne aux 200 âmes volontaires, est désormais un objet de curiosité en France et à l’étranger pour son agriculture bio et sa démocratie participative.

Trémargat (France) – « Pauvre et incultivable » dans les années 70, Trémargat, village du Centre-Bretagne aux 200 âmes volontaires, est désormais un objet de curiosité en France et à l’étranger pour son agriculture bio et sa démocratie participative.

Autour du bourg, un bocage vallonné verdoyant, bordé de haies et taillis. Une campagne du +Kreiz Breizh+ (coeur de la Bretagne) qui semble figée, épargnée par le remembrement rural, destiné à agrandir les exploitations agricoles. 

Pourtant avec ses 50 chèvres élevées à l’herbe, Nolwenn Le Boedec, est « bien occupée« . « On fait plein de métiers à la fois: éleveurs, paysans parce qu’on travaille la terre, fromagers, commerçants. Je fais aussi partie de l’épicerie associative« , énumère l’ancienne restauratrice francilienne, arrivée il y a 12 ans.  

Dans cette commune des Côtes-d’Armor moins peuplée qu’une rame de métro, on ne compte pas moins de 16 associations et 33 entreprises d’agriculteurs, potier, ébéniste, fleuriste, infirmiers, coutelier…  

« C’est totalement hors norme« , reconnaît Mathieu Castrec, éleveur de 37 ans. Avec 16 exploitations réparties sur 600 hectares, « on a réussi à prouver que nous les arriérés, les néoruraux, on peut travailler sur des petites exploitations et qu’on gagne bien mieux notre vie que la majorité des exploitations conventionnelles qui détricotent l’emploi« , estime l’ancien cuisinier en Savoie. « Un joli pied de nez« . 

Une fois la traite achevée, il troque sa tenue d’éleveur pour celle d’adjoint au maire. « On n’habite pas à Trémargat par hasard, les gens sont acteurs de leur environnement« , explique-t-il. 

Le maire y est élu pour un mandat unique. Une seule liste se présente aux élections et le conseil municipal met en oeuvre un projet émanant des idées des habitants.  

« Cela ne veut pas dire que tout est rose« , nuance l’élu-éleveur. « On a des forts caractères mais quand les choses se posent, on réussit à dépasser les tensions« . 

– « Modèle » d’art de vivre ? – 

Pour rénover l’église « qui ne concerne presque plus personne« , il a fallu trouver des compromis et « mouiller le maillot« . Un montage financier associant subventions et mécénat a permis de ne pas grever les 150.000 euros de budget de la commune. Pour faire revivre son bourg, la municipalité, alimentée en électricité 100% renouvelable, a racheté les murs du bar et de l’épicerie laissant la gestion aux associations. 

L’aménagement du centre s’est effectué « quasi bénévolement, lors de chantiers collectifs« , raconte Mathieu Castrec, qui a grandi à Trémargat avant de « fuir » puis de revenir reprendre la ferme familiale. 

Arrivée à 19 ans pour un été, Nathalie Bénibri, 54 ans, n’est jamais repartie. « J’ai choisi mon lieu avant de choisir mon travail« .  

Au service du midi, son restaurant Coriandre fait le plein. « Je veux montrer sans prétention qu’on peut manger bio pour pas trop cher. Sa formule complète est à 14,50 euros café compris et « cela fait 9 ans que ça tourne ! », clame la restauratrice. 

« Il n’y a rien d’alternatif. On remonte nos manches et on travaille ensemble« , explique Marie-Noëlle, 72 ans. Trémargat est un exemple parmi tant d’autres, assurent ses habitants dont certains se lassent d’être pris pour des « modèles« . Des bus entiers d’élus nationaux et étrangers font le déplacement, même des cabinets d’experts scrutent cet art de vivre.  

S’il fait bon vivre dans ce village qui a gagné 50 habitants entre 1990 et 2018, cela n’a pas toujours été le cas. Alors que les campagnes du Centre-Bretagne se vidaient, une poignée de jeunes couples décident d’y poser leurs valises dans les années 70, soutenus par les « vieux autochtones restés« .  

« On ne se connaissait pas mais on avait envie de travailler ensemble, parce qu’il fallait des coups de main pour créer les hangars, les maisons et puis on avait tous des idées écolos« , témoigne François Salliou, arrivé en 1976 avec sa compagne Hamida. « On nous disait: +Malheureux que vous êtes, vous allez crever de faim, la terre est mauvaise, en pente avec des cailloux+. On a pris ça comme un défi« , sourit le producteur de lait à la retraite convaincu qu' »il n’y a pas de désert mais des territoires sans projet« .  

Désormais, François Salliou et les soixante-huitards de Trémargat accueillent une nouvelle génération avec la crainte de perdre « la solidarité paysanne« . Un argument qu’il balaie rapidement, « il n’y a même plus de place pour s’installer! » 

La chambre régionale des comptes attribue un bon point à la commune gouvernée par ses habitants

La pratique de la démocratie participative à Saillans allait-elle résister à l’examen des comptes ? On pouvait se le demander.  Le rapport de la chambre régionale des comptes, portant sur les exercices 2011 à 2016, et actualisé avec les données de 2017, a été mis en ligne le 2 octobre.  Il relève surtout : « Satisfaisante en 2014 (à l’époque de la précédente municipalité, NDLR ), la situation financière s’est dégradée en 2016, mais s’est redressée en 2017. » Voilà donc un bon point pour cette commune drômoise (1 120 habitants), gouvernée par ses habitants

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